OD EVROPSKIH, JAPANSKIH I KOREJSKIH MARKI DO KINESKE DOMINACIJE
Odlazak velikih zapadnih automobilskih proizvođača iz Rusije nakon invazije na Ukrajinu 2022. godine izazvao je najveći poremećaj tamošnje automobilske industrije u posljednjih nekoliko decenija. Fabrike koje su proizvodile modele Volkswagena, Renaulta, Toyote, Nissana i Hyundaija zaustavile su rad ili promijenile vlasnike, dok su njihovo mjesto na tržištu postepeno zauzimali kineski proizvođači. Međutim, promjena nije završila samo na zamjeni brendova. Promijenjena je vlasnička struktura industrije, proizvodni programi i način na koji Rusija dolazi do automobila i tehnike.
Poređenje tržišta iz 2019. i 2025. godine pokazuje koliko je duboka ta transformacija. Rusija je zadržala značajne proizvodne kapacitete, ali je njihova struktura danas bitno drugačija. Iza novih ruskih automobilskih imena često se nalaze kineski modeli, tehnika i dobavljači.
Rusija prije velikog preokreta
Da bismo razumjeli šta se dogodilo, potrebno se vratiti u 2019. godinu, kada je rusko tržište bilo jedno od najznačajnijih evropskih automobilskih tržišta. Tada je kupcima isporučeno približno 1,57 miliona novih putničkih automobila, a ponuda je obuhvatala gotovo sve velike svjetske proizvođače.
Lada je bila neprikosnoveni tržišni lider, ali je iza nje slijedila snažna konkurencija evropskih, japanskih i korejskih brendova. Kia i Hyundai imali su posebno snažnu poziciju, dok su Renault, Volkswagen, Toyota i Škoda ostvarivali značajne prodajne rezultate.
| Deset najuspješnijih brendova u Rusiji 2019. godine | ||
| Poz. | Brend | Prodaja |
| 1. | Lada | 362.356 |
| 2. | Kia | 225.901 |
| 3. | Hyundai | 179.124 |
| 4. | Renault | 144.989 |
| 5. | Volkswagen | 111.989 |
| 6. | Toyota | 103.597 |
| 7. | Škoda | 88.609 |
| 8. | Nissan | 64.974 |
| 9. | Mercedes-Benz | 43.627 |
| 10. | BMW | 41.520 |
| Izvor: Podaci o registracijama novih automobila, Autoreview. | ||
Ovakva struktura pokazivala je da Rusija nije bila samo veliko tržište za uvoz automobila. Bila je i značajna proizvodna baza međunarodnih kompanija. Brojni modeli nisu dolazili iz fabrika u Njemačkoj, Francuskoj, Južnoj Koreji ili Japanu, nego su se proizvodili neposredno u Rusiji.
U 2019. godini u ruskim fabrikama proizvedeno je približno 1,52 miliona putničkih automobila. Prema podacima ASM-Holdinga, na automobile domaćih proizvođača odnosilo se 410.700 primjeraka, dok je proizvodnja stranih brendova dostigla 1,11 miliona. U strukturi proizvodnje posebno su se izdvajali AvtoVAZ, Hyundai-Kia i Avtotor.
AvtoVAZ je proizveo oko 342.300 automobila, dok je fabrika Hyundai Motor Manufacturing Rus u Sankt Peterburgu, koja je proizvodila modele Hyundaija i Kije, isporučila oko 245.000 automobila. Avtotor iz Kalinjingrada proizveo je još 212.700 automobila stranih imena.
Drugim riječima, ruska automobilska industrija bila je mnogo više od Lade, UAZ-a i GAZ-a. Veliki dio proizvodnje oslanjao se na međunarodne proizvođače, njihove platforme, tehniku, komponente i dobavljačke lance.
Zašto su zapadni proizvođači napustili Rusiju?
Prekretnica je nastupila 24. februara 2022. godine, nakon ruske invazije na Ukrajinu. Sjedinjene Američke Države, Evropska unija, Velika Britanija, Japan i druge države uvele su širok paket ekonomskih i trgovinskih sankcija.
Cilj međunarodnih mjera bio je povećati ekonomski pritisak na Rusiju, ograničiti pristup finansijskim sredstvima i tehnici i umanjiti njene kapacitete za nastavak rata. Evropska unija je, između ostalog, ograničila izvoz niza proizvoda i tehnike, uključujući naprednu elektroniku, određene industrijske komponente i luksuzne automobile.
Međutim, nije postojala jedna međunarodna naredba kojom je svim automobilskim kompanijama naređeno da napuste Rusiju. Njihovo povlačenje bilo je rezultat kombinacije sankcija, prekida dobavljačkih lanaca, problema s plaćanjima i logistikom, političkog pritiska, reputacijskih rizika i vlastitih poslovnih odluka.
Pojedine kompanije prvo su obustavile proizvodnju i isporuke, a zatim odlučile prodati lokalne pogone i poslovanje. Druge su napustile tržište bez mogućnosti brzog povratka. U praksi je to značilo da su ruske fabrike ostale bez dijela komponenti, tehnike, softvera i međunarodnih dobavljača na kojima su godinama zasnivale proizvodnju.
Odlazak koji je koštao milijarde
Posebno zanimljiv dio ove transformacije jesu cijene po kojima su neke velike automobilske kompanije prodavale svoje ruske pogone i poslovanje. U pojedinim slučajevima radilo se o simboličnim iznosima, daleko ispod vrijednosti imovine i proizvodnih kapaciteta.
| Kompanija | Novi vlasnik | Objavljena cijena |
| Renault – Udio u AvtoVAZ-u | Ruski državni institut NAMI | 1 rublja |
| Renault – Fabrika u Moskvi | Grad Moskva | 1 rublja |
| Nissan – Rusko poslovanje | NAMI | 1 euro |
| Hyundai – Fabrika u Sankt Peterburgu | AGR Automotive Group | 140.000 wona (oko 97 dolara) |
| Volkswagen – Rusko poslovanje i fabrika u Kalugi | Art-Finance / Avilon | oko 125 miliona eura |
| Toyota – Fabrika u Sankt Peterburgu | NAMI | Nije objavljeno |
| Mercedes-Benz – Fabrika i poslovanje | Avtodom | Nije objavljeno |
Renault je 2022. godine prodao svoj većinski udio u AvtoVAZ-u ruskom državnom institutu NAMI za jednu rublju. Moskovska fabrika Renault Russia prešla je u vlasništvo grada Moskve pod istim simboličnim uslovima. Renault je zadržao mogućnost ponovnog otkupa udjela u AvtoVAZ-u u roku od šest godina.
Nissan je nekoliko mjeseci kasnije svoje rusko poslovanje prenio na NAMI za jedan euro. Japanska kompanija pritom je procijenila finansijski gubitak na oko 687 miliona dolara.
Hyundai je 2024. prodao svoju fabriku u Sankt Peterburgu grupaciji AGR Automotive za nominalnih 140.000 wona, odnosno približno 97 dolara. Zadržao je vremenski ograničenu mogućnost povratka u vlasništvo, ali je nije iskoristio do isteka opcije u januaru 2026. godine.
Volkswagenov izlazak bio je finansijski drugačiji. Kompanija je rusko poslovanje prodala grupaciji Art-Finance, povezanoj s distributerom Avilon. Iako Volkswagen nije zvanično objavio cijenu, ruski Interfax je izvijestio o iznosu od približno 125 miliona eura. U transakciju su ušli fabrika u Kalugi i lokalne poslovne strukture.
Toyota je svoju fabriku u Sankt Peterburgu prenijela u vlasništvo državnog instituta NAMI, dok je Mercedes-Benz prodao ruske proizvodne i poslovne kapacitete grupaciji Avtodom. Cijene tih transakcija nisu javno objavljene.
Treba imati u vidu da simbolične prodajne cijene ne predstavljaju nužno ukupni finansijski gubitak kompanija. One su često bile posljedica uslova izlaska, ograničene mogućnosti pronalaženja kupaca i neizvjesnosti oko budućnosti poslovanja. Ruske vlasti su dodatno otežavale prodaju imovine kompanijama iz država koje su označene kao neprijateljske. Za takve transakcije propisivani su veliki popusti na procijenjenu vrijednost imovine i obavezni doprinosi ruskom budžetu. Uslovi su kasnije dodatno pooštreni.
Kineski proizvođači popunjavaju prazninu
Nakon odlaska zapadnih kompanija rusko tržište suočilo se s ozbiljnim nedostatkom novih automobila. Proizvodnja je naglo pala, a dostupnost dijelova i modela postala je ograničena. U takvim okolnostima kineski proizvođači dobili su priliku kakvu ranije nisu imali.
Haval, Chery, Geely, Changan i Jetour brzo su proširili ponudu, dok su pojedine kineske kompanije preuzele ili uspostavile proizvodne aranžmane u nekadašnjim fabrikama zapadnih proizvođača.
Kineski automobili nisu bili potpuno nepoznati ruskim kupcima. Haval i Geely već su prije 2022. godine bilježili rast prodaje, ali je nakon odlaska zapadnih brendova njihov značaj postao mnogo veći. Pored direktnog izvoza, kineske kompanije počele su koristiti ruske proizvodne kapacitete, što je omogućilo brže prilagođavanje ponude i smanjenje zavisnosti od uvoza gotovih automobila.
Istovremeno su se pojavila nova imena koja na prvi pogled djeluju kao domaći ruski proizvođači. Moskvich je ponovo pokrenut u nekadašnjoj Renaultovoj fabrici, ali je njegov prvi savremeni model Moskvich 3 zasnovan na kineskom JAC Sehol X4. Sličan pristup primijenjen je i kod drugih novih imena, čiji se automobili oslanjaju na kineske konstrukcije i tehniku.
Rusko tržište 2025: nova raspodjela snaga
Pet godina nakon početnog poređenja, struktura tržišta izgleda potpuno drugačije. Prema podacima Autostata, u Rusiji je 2025. prodano 1.326.016 novih putničkih automobila, što je 15,6% manje nego 2024. godine.
Lada je zadržala prvo mjesto, ali je njena tržišna pozicija oslabljena. Među stranim proizvođačima prednjači kineski Haval, dok su Chery i Geely zauzeli naredne pozicije.
| Deset najprodavanijih brendova u Rusiji 2025. godine | |
| Brend | Prodaja |
| Lada | 329.890 |
| Haval | 173.302 |
| Chery | 99.810 |
| Geely | 94.047 |
| Belgee | 68.064 |
| Changan | 66.242 |
| Jetour | 36.472 |
| Solaris | 34.519 |
| TENET | 33.484 |
| Toyota | 29.144 |
| Izvor: Autostat, januar 2026. | |
U poređenju s 2019. godinom, najveća promjena vidi se u nestanku nekadašnjih evropskih, japanskih i korejskih tržišnih lidera iz vrha liste. Kia, Hyundai, Renault, Volkswagen, Škoda i Nissan više nemaju pozicije kakve su nekada zauzimali. Umjesto njih, prostor su popunili kineski proizvođači i nova imena koja se na ruskom tržištu predstavljaju kao domaći brendovi.
Zanimljiv je i podatak da je Toyota zadržala prisustvo uprkos tome što više nema zvaničnu proizvodnju i redovnu fabričku distribuciju u Rusiji. Njeni automobili dolaze putem alternativnih uvoznih kanala.
Koliko se danas automobila proizvodi u Rusiji?
Promjena tržišta posebno se jasno vidi u proizvodnim statistikama. Prema podacima ASM-Holdinga, u Rusiji je 2025. proizvedeno 701.900 putničkih automobila, što je više nego dvostruko manje od približno 1,52 miliona iz 2019. godine.
Međutim, struktura proizvodnje pretrpjela je još veću promjenu.
| Kategorija proizvodnje | 2019. | 2025. |
| Automobili domaćih brendova | 410.700 | 448.800 |
| Automobili stranih brendova | 1.112.900 | 253.100 |
| Ukupno | 1.523.600 | 701.900 |
| Izvor: ASM-Holding. | ||
Ovi podaci otkrivaju važan paradoks. Proizvodnja automobila domaćih brendova porasla je u apsolutnom iznosu za oko devet odsto, ali je ukupna proizvodnja putničkih automobila pala za više od 50 odsto. Proizvodnja stranih brendova u ruskim fabrikama smanjena je za više od tri četvrtine.
Ipak, ni ovu statistiku ne treba tumačiti kao dokaz da je Rusija razvila potpuno samostalnu automobilsku industriju. Kategorija domaćih brendova obuhvata i nova imena čiji se modeli oslanjaju na kineske platforme i tehnička rješenja. Mjesto proizvodnje i porijeklo tehnologije dvije su različite stvari.
Šta se proizvodi u nekadašnjim fabrikama zapadnih kompanija?
Nekadašnji proizvodni pogoni nisu ostali potpuno neiskorišteni. Dio njih dobio je nove vlasnike i proizvodne programe, uglavnom zasnovane na kineskim modelima.
Prema podacima koje je japanska organizacija JETRO objavila na osnovu istraživanja ruskog tržišta, među najznačajnijim proizvodnim pogonima u 2025. godini bili su:
| Proizvođač / Pogon | Proizvodnja 2025. |
| AvtoVAZ | 335.479 |
| Haval Motor Manufacturing Rus | 119.771 |
| AGK – Bivša Volkswagenova fabrika | 114.807 |
| AGR – Bivša Hyundai fabrika | 48.258 |
| Avtotor | 33.584 |
| Avtomobilnye Tekhnologii | 24.595 |
| Moskvich – Bivša Renaultova fabrika | 14.706 |
| Motor Invest | 12.058 |
| AGM – Bivša fabrika GM-a | 11.708 |
| UAZ | 9.048 |
| Napomena: Podaci JETRO-a o proizvodnim kompanijama i pogonima ne odnose se isključivo na putničke automobile, već u pojedinim slučajevima uključuju i laka komercijalna i teretna vozila. Zbog toga ih nije opravdano direktno sabirati s podacima ASM-Holdinga o ukupnoj proizvodnji putničkih automobila. | |
Nekadašnja Volkswagenova fabrika u Kalugi dobila je novi proizvodni program, dok je Hyundaiov pogon u Sankt Peterburgu nastavio rad pod novim vlasništvom i s novim modelima. Renaultova fabrika u Moskvi postala je baza za Moskvich, a Haval je u Tulskoj oblasti zadržao vlastitu proizvodnu bazu.
Ovakav razvoj pokazuje da ruske vlasti nisu željele samo obnoviti proizvodnju Lade, nego i zadržati što veći dio postojećih industrijskih kapaciteta. Međutim, novi proizvodni programi u velikoj mjeri zavise od kineskih partnera, njihovih komponenti i tehnologije.
Da li je Rusija zamijenila zapadnu zavisnost kineskom?
Najvažniji zaključak ove transformacije nije samo da su kineski proizvođači postali vodeći na ruskom tržištu. Mnogo je značajnije pitanje koliko je ruska automobilska industrija danas samostalna.
Kineske kompanije preuzele su važnu ulogu u snabdijevanju gotovim automobilima, ali i u ponovnom pokretanju proizvodnje u nekadašnjim fabrikama zapadnih proizvođača. Pojedini modeli samo su dobili nova imena i oznake, dok se njihova tehnička osnova i dalje nalazi u Kini.
Uvoz je i dalje važan dio tržišta. Prema analizi NAPI-ja, tokom 2025. godine u Rusiji je prodano 610.600 uvezenih automobila stranih brendova, dok je 258.600 automobila stranih brendova proizvedeno u Rusiji. Domaći tradicionalni brendovi ostvarili su prodaju od 334.900 primjeraka, a novi ruski brendovi dodatnih 101.700.
To znači da su automobili stranih brendova, bez obzira na to jesu li proizvedeni u Rusiji ili uvezeni, i dalje činili značajan dio tržišta. Istovremeno, više od polovine prodaje odnosilo se na tradicionalne ruske brendove, nove ruske marke i strane marke proizvedene u Rusiji.
Rusija je, dakle, uspjela ponovo pokrenuti dio proizvodnih kapaciteta i ublažiti posljedice odlaska zapadnih kompanija. Međutim, to nije isto što i obnova tehnološke samostalnosti. Proizvodnja se oporavila u novoj strukturi, ali je njena zavisnost od kineskih partnera postala mnogo izraženija.
Poređenje 2019. i 2025. godine pokazuje da rusko tržište nije nestalo niti je ostalo bez automobila. Promijenili su se njegovi najvažniji proizvođači, vlasnici fabrika i izvori tehnologije. Nekada su ga oblikovale evropske, japanske i korejske kompanije, a danas njegovu ponudu i proizvodnju u velikoj mjeri određuje Kina.
Rusija je sačuvala dio svoje automobilske industrije, ali je cijena te transformacije gubitak velikog dijela međunarodne tehnološke i proizvodne povezanosti. (agr)
